Αεροδρόμια: Ωρα μηδέν!

 

Το ραθυμία του δημοσίου, το κακό επενδυτικό κλίμα και η προσφορά διεθνών «φιλέτων» καθιστά την επένδυση στα ελληνικά αεροδρόμια δύσκολη υπόθεση

Αθήνα Σε κρίσιμη καμπή βρίσκεται η ανάπτυξη των αερομεταφορών στην Ελλάδα. Η αξιοποίηση των περιφερειακών αεροδρομίων
μετατίθεται για τις ελληνικές καλένδες, η δημιουργία του νέου διεθνούς αερολιμένα του Καστελίου σκοντάφτει στο κακό επενδυτικό κλίμα, ενώ το «Ελ. Βενιζέλος» παραμένει ένας εξαιρετικός, αλλά ακριβός αεροσταθμός και, μάλιστα, η κατάσταση του είναι πλέον πολύπλοκη, καθώς εν μέσω ύφεσης, τόσο η Hochtief όσο και το δημόσιο αναζητούν αγοραστές για μερίδιά τους.

Παράλληλα, τα διαθέσιμα κεφάλαια λιγοστεύουν, το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων συρρικνώνεται και οι τράπεζες αδυνατούν να χρηματοδοτήσουν την κατασκευή έργων. Έτσι, το μόνο που μπορεί να κάνει ο υπουργός Υποδομών, κ. Ι. Ραγκούσης είναι να «ποντάρει» στην δημιουργία υδατοδρομίων, το νομοσχέδιο για τα οποία θα παρουσιάσει λίαν συντόμως, προκειμένου να αντισταθμίσει το μειονέκτημα του νησιωτικού χώρου σε μεταφορικές εγκαταστάσεις.

«Στο περίμενε» τα αεροδρόμια

Η αξιοποίηση των περιφερειακών αερολιμένων βρίσκεται στον «αέρα», αρκετούς μήνες μετά την ψήφιση του σχετικού νόμου. Ο διαγωνισμός για την ανάδειξη τεχνοοικονομικού συμβούλου, αφού μετατέθηκε δύο φορές, έχει «κολλήσει» και το ζήτημα πλέον βρίσκεται σε πλήρη αδράνεια. Ο σύμβουλος, όταν τελικώς επιλεγεί, θα αναλάβει το έργο της «ομαδοποίησης» των αεροδρομίων σε επενδυτικά «μπουκέτα», με στόχο να τεθούν κάτω από μία «ομπρέλα» αεροσταθμοί κατά ομάδες, προκειμένου να αποτελέσουν ένα ελκυστικό, αλλά και βιώσιμο επενδυτικό «πακέτο». Ο νόμος προβλέπει την παραχώρηση των δικαιωμάτων διοίκησης, διαχείρισης, λειτουργίας, ανάπτυξης, επέκτασης, συντήρησης κάθε Ανώνυμης Εταιρίας Διαχείρισης Αεροδρομίου (ΑΕΔΕ) που θα δημιουργηθεί.

Ο σύμβουλος θα εκπονήσει μελέτες βιωσιμότητας και θα προτείνει την τελική μορφή κάθε ΑΕΔΕ. Στη συνέχεια, η εφαρμογή των προτάσεων θα περάσει στην διυπουργική επιτροπή αποκρατικοποιήσεων, η οποία θα επιλέξει είτε την διενέργεια διεθνούς διαγωνισμού για την σύναψη σύμβασης παραχώρησης είτε την εξεύρεση στρατηγικού εταίρου. Πάντως, παρ' όλη τη σημερινή «παγωμάρα» έχει καταγραφεί ενδιαφέρον αρκετών υποψηφίων επενδυτών, ωστόσο από το «πακέτο» των περιφερειακών αεροδρομίων λείπει ένας μεγάλος απών.

Επιφυλακτικές οι τράπεζες

Ανώτατοι παράγοντες της αγοράς προεξοφλούν ότι η μοίρα της αξιοποίησης των περιφερειακών αεροδρομίων θα ήταν πολύ καλύτερη, εάν στη λίστα υπήρχε και ο διεθνής αερολιμένας του Καστελίου. Το υπουργείο Υποδομών θα δημοπρατήσει για έκτη συνεχή φορά τη σύμβαση παραχώρησης για την κατασκευή και λειτουργία του νέου αεροσταθμού, για τον οποίο έχουν δείξει ενδιαφέρον μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι, όπως οι ARCHIRODON, VINCI GRAND PROJECTS, ΕΛΛΑΚΤΩΡ, J&P ΑΒΑΞ και BOUYGUES BATIMENT INTERNATIONAL.

Η μετοχική σύνθεση της εταιρίας που θα αναλάβει την εκμετάλλευση και λειτουργία του αεροδρομίου θα είναι 55% για το δημόσιο και 45% για τον παραχωρησιούχο, ενώ η ισχύς της παραχώρησης θα είναι 35 έτη. Σύμφωνα με το νέο τεύχος δημοπράτησης, προβλέπεται και δημόσια χρηματοδότηση, με δάνειο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) έως και 220 εκατ. ευρώ, ενώ ο προϋπολογισμός του έργου θα κυμανθεί μεταξύ 850 και 900 εκατ. ευρώ.

Οι παραχωρησιούχοι έχουν ζητήσει την ένταξη όλων των Κρητικών αεροδρομίων σε μία σύμβαση, αλλά και την μείωση των ποσοστών του δημοσίου, καθώς στην αγορά θεωρείται ότι υπό τον νυν σχεδιασμό, το έργο δεν θα είναι βιώσιμο. Επίσης, συνδέουν την μοίρα του Καστελίου με την τύχη των συμβάσεων παραχώρησης των οδικών έργων, καθώς κρίνουν ότι η δυνατότητα χρηματοδότησης του νέου αεροδρομίου από τις τράπεζες θα είναι αδύνατη. «Η εμπιστοσύνη τους στη χώρα έχει κλονιστεί. Οι ξένες τράπεζες θέλουν πλέον λιγότερη έκθεση στην Ελλάδα, ενώ οι ελληνικές υψηλότερα επιτόκια. Η πιθανότητα δανεισμού για το Καστέλι είναι αδύνατη» σημειώνουν ανώτατοι κύκλοι της αγοράς. Αυτά είναι γνωστά πράγματα στο υπουργείο Υποδομών, το οποίο πλέον «ποντάρει» στο τελευταίο χαρτί της χώρας, δηλαδή στη διεθνή ρύθμιση του ελληνικού χρέους. Έως τότε, όμως, επικρατεί πλήρης καχυποψία για τα ελληνικά κατασκευαστικά πράγματα και λόγω της πολύπλοκης κατάστασης που δημιουργείται από την αποχώρηση της Hochtief από το Διεθνές Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος».

Κρίσιμες ώρες για το «Ελ. Βενιζέλος»

Ο ΔΑΑ βρίσκεται σε μία διμέτωπη διαπραγμάτευση, καθώς από τη μία πλευρά εκτυλίσσεται το «παζάρι» μεταξύ των μετόχων για την επέκταση της σύμβασης για ακόμη 20 έτη, με προσδοκώμενα έσοδα 300 εκατ. ευρώ για το δημόσιο, ενώ από την άλλη η Hochtief αναζητά αγοραστή στη διεθνή αγορά για την πώληση των μεριδίων των αεροδρομίων που διαθέτει στο χαρτοφυλάκιό της.

Όλα αυτά συμβαίνουν την ώρα που το δημόσιο προγραμματίζει την πώληση ποσοστού 20% του «Ελ. Βενιζέλος» εντός του 2012, ενώ άλλα Ευρωπαϊκά κράτη βγάζουν στο σφυρί τα αεροδρόμιά τους, όπως τα «φιλέτα» της Βαρκελώνης και της Μαδρίτης. Εκ των πραγμάτων, η κατάσταση καθίσταται περίπλοκη για όλους, οι δε υποψήφιοι αγοραστές βρίσκονται με ακόμη περισσότερες επιλογές.

Οι «μνηστήρες» για την εξαγορά της Hocthief Airports, η οποία διαθέτει μειοψηφικά πακέτα σε Αθήνα, Βουδαπέστη, Ντίσελντορφ, Αμβούργο, Σίδνει και Τίρανα, είναι η γαλλική Vinci και η κινεζική ΗΝΑ. Η πρώτη έχει παρουσία στη χώρα μας ως project leader στη γέφυρα Ρίο - Αντίρριο και στην Ολυμπία Οδό και ως μέτοχος στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου, ενώ η δεύτερη είναι η μητρική της αεροπορικής εταιρείας Hainan Airlines.

Πάντως, η αναδρομή στον ιδρυτικό νόμο του Αεροδρομίου των Σπάτων (Ν. 2338/1995) και η σύγκριση των προβλέψεων για την κίνηση του αεροδρομίου με αυτή που τελικώς τελέστηκε, δείχνει ότι μόνο μεταξύ των ετών 2007-2009 οι πραγματοποιηθείσες αφίξεις και αναχωρήσεις έφτασαν ή και ξεπέρασαν το αρχικό σχέδιο. Δεν είναι τυχαίο ότι το επιχειρησιακό σχέδιο του ΔΑΑ έχει επικαιροποιηθεί πολλές φορές.

Επίσης, η συγκυρία, σύμφωνα με τους παράγοντες του τουρισμού, είναι ιδεώδης για την μείωση των τελών του ΔΑΑ, τα οποία θεωρούνται υπερδιπλάσια των ανταγωνιστικών τους αεροδρομίων. Είναι χαρακτηριστικό ότι την Πέμπτη ο αντιπρόεδρος της Aegean, κ. Ευτ. Βασιλάκης ζήτησε την περικοπή των τελών και των φόρων του αεροδρομίου κατά 50% ούτως ώστε οι ελληνικοί αερομεταφορείς να καταστούν βιώσιμοι και ανταγωνιστικοί.

Πηγές του «Ελ. Βενιζέλος» θεωρούν ότι δεν ευθύνεται ο αερολιμένας για την πτώση της τουριστικής κίνησης στην Αττική, καθώς, όπως εξηγούν, δεν φταίει ο αεροσταθμός για το χάλι του ιστορικού κέντρου της Αθήνας, τις απεργίες ή τις πορείες και τα επεισόδια που κάνουν το γύρο του πλανήτη και βλάφτουν τον τουρισμό.

Πάντως, εάν δεν αλλάξει κάτι, το μόνο που απομένει για την ανάπτυξη της αεροπορικής αγοράς είναι το νομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών για τα υδατοδρόμια, που προβλέπει fast track οικονομικές επενδύσεις, άνοιγμα της αγοράς των υδροπλάνων και αξιοπρεπές αντιστάθμισμα των ελλείψεων αεροπορικών υποδομών για τα νησιά.

Έτος	Πρόβλεψη επιβατικής κίνησης*	Πραγματική επιβατική κίνηση*
2002	13,2	11,8
2003	13,7	12,2
2004	14,1	13,6
2005	14,6	14,2
2006	15,0	15,0
2007	15,4	16,5
2008	15,9	16,4
2009	16,4	16,2
2010	16,9	15,4
2011	17,2	10,0**

*Σε εκατ. επιβάτες

** Διάστημα Ιαν- Αυγούστου

  tovima